Zur Europameisterschaft mit der EB29

Es ist Mitte März 2011, ich bin gerade in St. Auban im Trainingslager, da erreicht mich der Anruf des Bundestrainers. „Markus kannst Du im Sommer die Europameisterschaften fliegen?“. Welche Frage! Hocherfreut sage ich zu.
Als nächstes folgt die Überlegung mit welchem Flugzeug ich zur EM gehen sollte. Mit meinem Nimbus, ein Flugzeug mit dem ich nach über 1000 Flugstunden durch und durch vertraut bin? Oder soll ich versuchen die EB29 für die Europameisterschaften in Litauen zu bekommen? Ein Anruf in Ostheim und kurze Zeit später die Bestätigung: „Die EB29 steht Dir im Sommer zur Verfügung“.

Im Mai bekomme ich die Möglichkeit mich mit der EB29 vertraut zu machen. Vieles, wie die Motorbedienung ist einfach und vertraut, anderes wie das elektrische Fahrwerk ist neu aber sinnvoll zu bedienen. Das wichtigste aber: „Wie fühlt sie sich an? Wird sie mit mir sprechen, sagen wo die Thermik zu zentrieren ist? werde ich mich Zuhause fühlen?“.
Der erste Start, gleich am maximalen (Wettbewerbs-)Startgewicht von 850KG und mit den 28,3 m Flügeln. Sofort fällt mir auf, das die Flächen etwas weicher sind als die des Nimbus, die Querruderwirkung besser und dass das Flugzeug sehr leise ist. Das Wetter ist nicht so wirklich toll. Alleine mache ich mich auf den Weg bis nach Heidelberg und zurück. Leider ist in der Luft wenig los, so fehlt der direkte Vergleich. Wobei, es ist schon schwierig, selbst wenn viel Kunststoff fliegt, einen passenden Partner zur EB29 zufällig zu finden.
Was sofort auffällt ist, dass die hohe Flächenbelastung nicht spürbar ist. Die EB29 kurbelt sauber und selbst als ich mich niedrig, in den zerrissenen Bärten der Rhön, wieder finde komme ich nicht auf die Idee den Wasserballast abzulassen.

In Lüsse bei den Deutschen fliege ich meinen Nimbus und kann staunend zusehen wie Michael mit den neuen 25,3 m Flügeln überlegen Deutscher Meister wird. Zwei Wochen später bin ich selbst mit der EB29 am Haken auf der Tour nach Litauen. Ich habe noch fünf mögliche Trainings-Tage bis zum Start des Wettbewerbs. Wie immer spielt das Wetter nicht mit, so komme ich bis Beginn des Wettbewerbs auf weitere drei Starts mit insgesamt fünf Stunden Flugzeit. Somit war meine Einflugphase mit insgesamt 17 Stunden und sechs Starts eher suboptimal. 

Der erste Wertungstag: Ein Luxusproblem hat man mit diesem Flugzeug: welche Spannweite wählt man? Ich entscheide mich für die 25,3 Meter Version, erst mein zweiter Start in dieser Konfiguration. Hier ist der Flügel steifer, das Flugzeug noch wendiger und die Flächenbelastung derzeit in der Offenen Klasse konkurrenzlos.
Gleich nach dem Abflug hole ich die Engländer ein. Peter Harvey ist dreifacher Europameister, Steve Jones amtierender Vizeweltmeister. Endlich mal Spielkameraden, der direkte Vergleich kann beginnen. Steigen etwas schlechter, das ist spürbar, war aber zu erwarten habe ich doch zehn Punkte mehr Flächenbelastung. Das Gleiten ist deshalb auch deutlich besser, die EB29 kann ca. 20km/h schneller bei gleicher Gleitleistung fliegen.
Abends bricht das Wetter zusammen, Ausbreitungen Cumulus Congestus mit eingelagerten Schauern zwingen zu großen Umwegen. Die Briten und ich finden uns in Ameisenkniehöhe und Aussenlandebedingungen wieder. Peter Harvey muss seinen Turbo zünden, ich finde den rettenden Aufwind und bin deshalb trotz meines relativ schlechten Tagesplatzes mit mir und vor allem mit dem Flugzeug zufrieden.
Der 2. bis 5. Wertungstag ist mein Wetter. Die EB29 und ich scheinen ein gutes Team zu sein. Sie macht es mir einfach, Wolkenaufreihungen trotz niedriger Basis ermöglichen Schnittgeschwindigkeiten bis über 130 km/h. Litauen wird mit Aufgabengrößen bis 685 Kilometer ausgereizt, der polnische Luftraum wird mitbenützt. Ich fliege meistens vor dem Feld her und lande immer als erster der Offenen Klasse. Die Tagesplätze 2 - 1 - 1 - 3 bringen mich mit über 200 Punkten an die Spitze des Feldes. Vergessen die 250 Punkte die ich am ersten Wertungstag gleich „liegen lassen“ musste.
Dann, nach dem Ruhetag, schlägt das Wetter um. Vorhersage sind 8/8 Abdeckung, Thermikreste unter der Abschirmung. Morgens entscheide ich mich für die „langen Ohren“ (Spannweite 29,3 m). Flächenbelastung ist immer noch 51 kg/m², das kann in dieser Klasse keiner.
Schon kurz nach dem Abflug stellt sich heraus, dass das heute die goldrichtige Entscheidung war. Nach 5-6 Bärten sind mit Bruno in seiner Nimeta und mir die zwei Streckungskönige in den Bärten ganz oben.
Wir fliegen ab durchs Graue, Bruno zieht in Bodennähe einen, wie er sagt, 6er im Lotto. Er kurbelt 3 m/s aus dem Nichts. Bis ich dort bin ist er bereits am Deckel des Luftraumbeschränkungsgebiets, der Bart zieht nicht mehr richtig und die Engländer können mich ein- bzw. sogar überholen. Ich bin der tiefste im Bart, aber wieder dauert es nur 2 Bärte und ich kann Peter, Kim und Steve von oben ansehen, vor ihnen umrunden und in das wiederaufbauende Wetter gleiten. Bruno ist schon Voraus und kurz unter Endanflughöhe. Doch vor mir entstehen, querab vom Kurs, wieder erste Kondensen, der Umweg bringt gutes Steigen und ich kann problemlos meine Endanflughöhe machen.
Bruno bleibt die Ehre als Erster überfliegen zu dürfen, mir bleibt dank späterem Abflug der Tagessieg auch mit den „großen Ohren“.
Die restlichen Tage sind geprägt von Gemeinheiten des Wetters. Schauer, Wellen vor dem Abflug (leider nicht für mich), Abschirmungen. Aussenlandequoten von über 50% sprechen für die Schwierigkeiten. Aber ich kann auf die 28,3 Meter Version vertrauen. Beim Steigen bin ich immer bei den Besten, und mit der hohen Flächenbelastung kann ich auch im Vorausflug punkten, ohne allzu viel riskieren zu müssen.

Das Selbstvertrauen in mich und die EB29 ist da, wobei die beiden Dinge logischerweise zusammenhängen. Und als auch der letzte Tag überstanden ist, bin ich und die EB29 tatsächlich Europameister.
Ein Traum für mich ist wahr geworden, ein großer Anteil natürlich auch ein Verdienst des Flugzeugs. Ein Flugzeug für das man den „Binders“ nur gratulieren kann und das für mich derzeit das Non-Plus-Ultra in der Offenen Klasse darstellt.

Es ist Mitte März 2011, ich bin gerade in St. Auban im Trainingslager, da erreicht mich der Anruf des Bundestrainers. „Markus kannst Du im Sommer die Europameisterschaften fliegen?“. Welche Frage! Hocherfreut sage ich zu.
Als nächstes folgt die Überlegung mit welchem Flugzeug ich zur EM gehen sollte. Mit meinem Nimbus, ein Flugzeug mit dem ich nach über 1000 Flugstunden durch und durch vertraut bin? Oder soll ich versuchen die EB29 für die Europameisterschaften in Litauen zu bekommen? Ein Anruf in Ostheim und kurze Zeit später die Bestätigung: „Die EB29 steht Dir im Sommer zur Verfügung“.

Im Mai bekomme ich die Möglichkeit mich mit der EB29 vertraut zu machen. Vieles, wie die Motorbedienung ist einfach und vertraut, anderes wie das elektrische Fahrwerk ist neu aber sinnvoll zu bedienen. Das wichtigste aber: „Wie fühlt sie sich an? Wird sie mit mir sprechen, sagen wo die Thermik zu zentrieren ist? werde ich mich Zuhause fühlen?“.
Der erste Start, gleich am maximalen (Wettbewerbs-)Startgewicht von 850KG und mit den 28,3 m Flügeln. Sofort fällt mir auf, das die Flächen etwas weicher sind als die des Nimbus, die Querruderwirkung besser und dass das Flugzeug sehr leise ist. Das Wetter ist nicht so wirklich toll. Alleine mache ich mich auf den Weg bis nach Heidelberg und zurück. Leider ist in der Luft wenig los, so fehlt der direkte Vergleich. Wobei, es ist schon schwierig, selbst wenn viel Kunststoff fliegt, einen passenden Partner zur EB29 zufällig zu finden.
Was sofort auffällt ist, dass die hohe Flächenbelastung nicht spürbar ist. Die EB29 kurbelt sauber und selbst als ich mich niedrig, in den zerrissenen Bärten der Rhön, wieder finde komme ich nicht auf die Idee den Wasserballast abzulassen.

In Lüsse bei den Deutschen fliege ich meinen Nimbus und kann staunend zusehen wie Michael mit den neuen 25,3 m Flügeln überlegen Deutscher Meister wird. Zwei Wochen später bin ich selbst mit der EB29 am Haken auf der Tour nach Litauen. Ich habe noch fünf mögliche Trainings-Tage bis zum Start des Wettbewerbs. Wie immer spielt das Wetter nicht mit, so komme ich bis Beginn des Wettbewerbs auf weitere drei Starts mit insgesamt fünf Stunden Flugzeit. Somit war meine Einflugphase mit insgesamt 17 Stunden und sechs Starts eher suboptimal. 

Der erste Wertungstag: Ein Luxusproblem hat man mit diesem Flugzeug: welche Spannweite wählt man? Ich entscheide mich für die 25,3 Meter Version, erst mein zweiter Start in dieser Konfiguration. Hier ist der Flügel steifer, das Flugzeug noch wendiger und die Flächenbelastung derzeit in der Offenen Klasse konkurrenzlos.
Gleich nach dem Abflug hole ich die Engländer ein. Peter Harvey ist dreifacher Europameister, Steve Jones amtierender Vizeweltmeister. Endlich mal Spielkameraden, der direkte Vergleich kann beginnen. Steigen etwas schlechter, das ist spürbar, war aber zu erwarten habe ich doch zehn Punkte mehr Flächenbelastung. Das Gleiten ist deshalb auch deutlich besser, die EB29 kann ca. 20km/h schneller bei gleicher Gleitleistung fliegen.
Abends bricht das Wetter zusammen, Ausbreitungen Cumulus Congestus mit eingelagerten Schauern zwingen zu großen Umwegen. Die Briten und ich finden uns in Ameisenkniehöhe und Aussenlandebedingungen wieder. Peter Harvey muss seinen Turbo zünden, ich finde den rettenden Aufwind und bin deshalb trotz meines relativ schlechten Tagesplatzes mit mir und vor allem mit dem Flugzeug zufrieden.
Der 2. bis 5. Wertungstag ist mein Wetter. Die EB29 und ich scheinen ein gutes Team zu sein. Sie macht es mir einfach, Wolkenaufreihungen trotz niedriger Basis ermöglichen Schnittgeschwindigkeiten bis über 130 km/h. Litauen wird mit Aufgabengrößen bis 685 Kilometer ausgereizt, der polnische Luftraum wird mitbenützt. Ich fliege meistens vor dem Feld her und lande immer als erster der Offenen Klasse. Die Tagesplätze 2 - 1 - 1 - 3 bringen mich mit über 200 Punkten an die Spitze des Feldes. Vergessen die 250 Punkte die ich am ersten Wertungstag gleich „liegen lassen“ musste.
Dann, nach dem Ruhetag, schlägt das Wetter um. Vorhersage sind 8/8 Abdeckung, Thermikreste unter der Abschirmung. Morgens entscheide ich mich für die „langen Ohren“ (Spannweite 29,3 m). Flächenbelastung ist immer noch 51 kg/m², das kann in dieser Klasse keiner.
Schon kurz nach dem Abflug stellt sich heraus, dass das heute die goldrichtige Entscheidung war. Nach 5-6 Bärten sind mit Bruno in seiner Nimeta und mir die zwei Streckungskönige in den Bärten ganz oben.
Wir fliegen ab durchs Graue, Bruno zieht in Bodennähe einen, wie er sagt, 6er im Lotto. Er kurbelt 3 m/s aus dem Nichts. Bis ich dort bin ist er bereits am Deckel des Luftraumbeschränkungsgebiets, der Bart zieht nicht mehr richtig und die Engländer können mich ein- bzw. sogar überholen. Ich bin der tiefste im Bart, aber wieder dauert es nur 2 Bärte und ich kann Peter, Kim und Steve von oben ansehen, vor ihnen umrunden und in das wiederaufbauende Wetter gleiten. Bruno ist schon Voraus und kurz unter Endanflughöhe. Doch vor mir entstehen, querab vom Kurs, wieder erste Kondensen, der Umweg bringt gutes Steigen und ich kann problemlos meine Endanflughöhe machen.
Bruno bleibt die Ehre als Erster überfliegen zu dürfen, mir bleibt dank späterem Abflug der Tagessieg auch mit den „großen Ohren“.
Die restlichen Tage sind geprägt von Gemeinheiten des Wetters. Schauer, Wellen vor dem Abflug (leider nicht für mich), Abschirmungen. Aussenlandequoten von über 50% sprechen für die Schwierigkeiten. Aber ich kann auf die 28,3 Meter Version vertrauen. Beim Steigen bin ich immer bei den Besten, und mit der hohen Flächenbelastung kann ich auch im Vorausflug punkten, ohne allzu viel riskieren zu müssen.

Das Selbstvertrauen in mich und die EB29 ist da, wobei die beiden Dinge logischerweise zusammenhängen. Und als auch der letzte Tag überstanden ist, bin ich und die EB29 tatsächlich Europameister.
Ein Traum für mich ist wahr geworden, ein großer Anteil natürlich auch ein Verdienst des Flugzeugs. Ein Flugzeug für das man den „Binders“ nur gratulieren kann und das für mich derzeit das Non-Plus-Ultra in der Offenen Klasse darstellt.